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In data 15 e 16 febbario presso il centro di ricerca dell’autoveicolo Generali Car, sito in Pero (MI) alla via Carlo Pisacane, si terrà un corso sul funzionamento dei dispositivi scatola nera rivolto ai legali operanti nel settore dell’infortunistica stradale, di cui sarò il relatore. Il programma si svilupperà come di seguito: Elementi costruttivi, installazione e funzionalità della black box; Lettura e interpretazione critica del “Crash Report”: accelerazione / decelerazione , velocità e geolocalizzazione; Crash Test dal vivo: analisi dei danni e del grafico accelerometrico; Analisi accurata di casi reali con black box. Per maggiori informazioni inviare una mail a: info@generalicar.com

In data 11 febbraio 2017 presso il centro tecnico Bada in Santa Croce sull’Arno (PISA) si terrà un convegno, organizzato dallo Snapis,  sulle funzionalità e criticità del dispositivo scatola nera, in cui sarò il relatore, e sulla determinazione dei tempi di riparazione delle autovetture, a cura di una apposita commissione tecnica.

Il 19 novembre saró a Catania per un seminario sull’analisi del funzionamento del dispositivo scatola nera. Verranno analizzati gli elementi costruttivi, il tipo di installazione, la lettura accurata dei grafici accelerometrici e l’analisi di casi reali. Lo scopo è quello di fornire informazioni sul funzionamento della black box, sui suoi vantaggi e relativi limiti.

Il dispositivo scatola nera risulta installato su un numero sempre più elevato di veicoli. Nel 2013 in Italia sono stati installati circa 2.000.000 di dispositivi, di cui quasi la metà nel sud Italia. Dal 2013 ad oggi la crescita di questo prodotto sul mercato nazionale è stata continua: nel primo trimestre del 2014 la black box risultava presente nel 12,2% dei contratti stipulati, nel 2015 nel 13% e nel primo trimestre del 2016 nel 15,6%. Il crescente numero di dispositivi installati nel nostro Paese è strettamente correlato all’elevato costo delle polizze assicurative in ambito RCA. La scelta dell’assicurato di installare il prodotto telematico comporta, infatti, una riduzione del premio annuo, circostanza, questa, che giustifica il maggior numero di dispositivi nel sud Italia, area in cui il rischio assicurativo è più alto e conseguentemente le polizze sono più care. Le Compagnie assicurative utilizzano il prodotto telematico per determinare, con maggiore accuratezza, il rischio assunto per ogni singolo assicurato e contrastare il più possibile sia i furti che l’elevato numero di frodi che caratterizzano il mercato RCA nazionale. Ma se per le assicurazioni il vantaggio è economico, per i Tecnici Ricostruttori che operano nel settore dell’infortunistica stradale come influisce il dispositivo scatola nera? La black box fornisce, a seguito di un incidente, un elevato numero di informazioni che, insieme agli altri elementi che caratterizzano un sinistro (rilievi autorità, veicoli coinvolti e luogo dell’incidente), è di supporto al Tecnico Ricostruttore per poter risalire, con ragionevole certezza, alla dinamica con cui si è sviluppato l’incidente. Nello specifico, in un ambito come quello dell’infortunistica stradale in cui spesso gli elementi a disposizione sono carenti, la black box permette di acquisire ulteriori dati che certamente coadiuvano il lavoro del Tecnico. Vantaggi Tramite il dispositivo scatola nera è possibile risalire: alla velocità di marcia dell’autovettura al momento dell’urto o a qualche istante prima; al luogo in cui si è verificato l’incidente; alle sollecitazioni caratterizzanti la fase d’urto; al moto del veicolo nella fase pre e post-urto; alle manovre messe in essere dal conducente del mezzo nella fase pre e post-urto. In alcuni casi il dispositivo scatola nera fornisce delle informazioni che diversamente non saremmo in grado di acquisire. Ad esempio, per mezzo della black box è possibile risalire, con certezza, ad una manovra di frenata messa in essere dall’automobilista nella fase pre-urto che, invece nella maggior parte dei casi – a causa della presenza del sistema ABS sui veicoli – non saremmo in grado di accertare né dai rilievi né dalla documentazione fotografica prodotta dalle autorità. La scatola nera permette di verificare una manovra di sterzata di emergenza messa in essere dall’automobilista nella fase pre-urto, il che consentirà di effettuare delle valutazioni più accurate sull’evitabilità dell’incidente. Il dispositivo telematico consente, inoltre, di effettuare un riscontro tra i danni effettivamente rilevati sul mezzo e le sollecitazioni registrate all’urto. Permette altresì di effettuare delle valutazioni di tipo ergonometrico, riscontrata la sollecitazione applicata all’urto sull’autovettura. Infine, in una materia così approssimata come quella dell’infortunistica stradale, consente di effettuare delle verifiche energetiche decisamente accurate. In particolare, il più delle volte accade che i diversi tecnici (C.T.U., C.T.P. e Periti della Procura) incaricati di ricostruire cinematicamente un sinistro – attraverso l’applicazione del principio della conservazione della quantità di moto – giungano a soluzioni differenti. Tali soluzioni tendano a convergere solo a seguito di una verifica energetica dei risultati ottenuti, tramite la disamina dei danni effettivamente rilevati sui mezzi antagonisti. Allo stesso tempo, può accadere che l’analisi delle energie dissipate all’urto dai veicoli sulla scorta della sola documentazione fotografica oppure le divergenze tra i Tecnici sulle misure rilevate sui mezzi o sui relativi coefficienti di rigidezza utilizzati, possano generare ulteriori discordanze sui risultati ottenuti. Il dispositivo scatola nera, invece, tramite l’integrazione delle curve accelerometriche caratterizzanti la fase d’urto, permette di determinare la variazione di velocità () del veicolo alla collisione, consentendo, così, al Tecnico Ricostruttore di effettuare una seconda verifica energetica che, in caso di corretto funzionamento della black box, permetterà di ottenere, con ragionevole certezza, la velocità posseduta dall’autovettura. Limiti Il dispositivo scatola nera, come ogni strumento, presenta, tuttavia, anche dei limiti. È necessario pertanto che il Tecnico Ricostruttore sia a conoscenza degli stessi e soprattutto sappia valutare la bontà del dato acquisito. Ma quali sono, in concreto, i limiti del dispositivo black box? Un primo elemento su cui bisogna soffermarsi è la verifica della corretta localizzazione del veicolo tramite il sistema GPS. Difatti, a seconda della qualità del segnale acquisito dal ricevitore montato sull’autovettura, varierà sensibilmente l’accuratezza della posizione del mezzo. Affinché il veicolo sia localizzato con ottima approssimazione è necessario che il ricevitore acquisisca il segnale da almeno 4 satelliti, di cui tre permetteranno di effettuare una cosiddetta trilaterazione ed il quarto sincronizzerà l’orologio interno del ricevitore GPS con quello degli altri satelliti visibili. Al diminuire del numero di satelliti visibili dal ricevitore, diminuirà conseguentemente l’accuratezza della localizzazione del veicolo. Pertanto, affinché un Tecnico possa fare delle valutazioni sulla localizzazione del mezzo, è necessario che sia a conoscenza della qualità del segnale acquisito dal ricevitore. Purtroppo, ad oggi, esiste un solo provider sul mercato nazionale in grado di fornire questo dato, con la conseguenza che, laddove lo stesso non sia disponibile, è necessario che il Tecnico faccia ulteriori valutazioni utili a verificare la correttezza del dato letto. Un secondo limite del dispositivo black box risiede nell’individuazione della velocità di marcia dell’autovettura al momento dell’urto o a qualche istante prima. Questo dato, infatti, viene determinato dal sistema GPS facendo una media tra due istanti consecutivi considerando un moto costante in un tempo di campionamento prefissato (normalmente 1 secondo). Per tali motivi, la velocità fornita dal dispositivo telematico risulterà corretta solo se nella fase precedente l’urto il veicolo viaggiava a velocità costante, così come riscontrabile dal grafico accelerometrico riportato di seguito. Di contro, se il veicolo tra i due istanti che precedono l’urto era in fase di accelerazione o di frenata, il dispositivo GPS, non potendo apprezzare tale circostanza, fornirà un risultato non attendibile. Difatti, se dall’istante all’istante il mezzo è soggetto ad una manovra di frenata, la velocità fornita dal sistema GPS all’istante  verrà calcolata ipotizzando un moto costante invece che uniformemente decelerato. Tale circostanza comporta che il sistema GPS stimi la velocità di marcia del veicolo senza tener conto della durata della manovra di emergenza e della relativa intensità di frenata, fornendo quindi un risultato non attendibile. Il Tecnico Ricostruttore, quindi, prima di poter ritenere valide le velocità fornite dal dispositivo scatola nera dovrà necessariamente analizzare il grafico accelerometrico, al fine di appurare se l’autovettura nella fase pre-urto viaggiava a velocità costante (circostanza questa che rende il dato letto “corretto”) oppure era soggetta ad una manovra di frenata o accelerazione (circostanza che rende il dato letto “non attendibile”). Si evidenzia che in quest’ultimo caso, se dal grafico accelerometrico si evince che il veicolo nella fase pre-urto risulta fermo, il Tecnico potrà comunque effettuare un’integrazione a ritroso delle curve accelerometriche al fine di determinare la relativa velocità di marcia pre-urto dell’autovettura. Un ulteriore limite risiede nella tipologia di installazione degli accelerometri, la quale può influenzare la bontà del dato accelerometrico acquisito. Si evidenzia che prima di procedere alla lettura del grafico accelerometrico il Tecnico deve essere a conoscenza della posizione degli accelerometri sul veicolo, della soglia minima e massima di rilevamento e del relativo tempo di campionamento. Allo stesso tempo si specifica che un errato funzionamento del sistema GPS non influisce sulla bontà dei dati accelerometrici e viceversa. Nel caso di accelerometri installati non in corrispondenza del baricentro del veicolo, può succedere che a seguito di una collisione con forte componente trasversale al mezzo ed applicata ad una distanza rilevante dal predetto baricentro, la sollecitazione acquisita dalla black box risenta di tale circostanza, fornendo così un’accelerazione di intensità non coerente rispetto a quella effettivamente applicata al veicolo. Un’ulteriore problematica si può riscontrare in caso di accelerometri non perfettamente solidali al veicolo (condizione questa più frequente nei casi di black box installata sulla batteria). In tali casi, le sollecitazioni acquisite dagli accelerometri risentono delle vibrazioni a cui sono sottoposti, fornendo così un dato accelerometrico di entità maggiore rispetto a quello effettivo. Ipotesi molto frequente nei veicoli con accelerometri non solidali al mezzo è il cosiddetto falso crash conseguente ad una manovra di frenata. Nello specifico, a seguito di una manovra di frenata le sollecitazioni rilevate dall’accelerometro, disposto lungo l’asse longitudinale del veicolo, superano la soglia di 1 g, generando un allarme di crash (nel caso in cui il dispositivo telematico abbia come soglia minima 1 g). È importante evidenziare che tale circostanza non significa che il veicolo è stato sottoposto ad una frenata di intensità superiore ad 1 g, in quanto la decelerazione effettivamente impressa sul mezzo risente delle vibrazioni a cui sono soggetti gli accelerometri non solidali al veicolo, fornendo così una decelerazione di entità superiore rispetto a quella reale. Infine, ulteriore attenzione bisogna porre alla lettura del Report che si genera a seguito di un crash. Nello stesso è rappresentata la sagoma di un veicolo in vista dall’alto, in cui vengono indicate le parti del mezzo sottoposte all’urto (vedi figura n. 3). È importante evidenziare che questo dato fornito non rappresenta l’effettivo punto di contatto della forza ma indica invece l’area in cui la stessa risulta applicata. Inoltre le aree o le frecce indicanti la posizione della forza d’urto sul veicolo in alcuni casi possono risultare errate rispetto alle sollecitazioni effettivamente applicate al mezzo. Tale problematica si può riscontrare, ad esempio, quando il veicolo, nella fase post-urto, si ribalta comportando la conseguente inversione degli assi del sistema di riferimento della black box. Per tali motivi è sempre consigliabile che il Tecnico analizzi dapprima i grafici accelerometrici, indicanti le effettive forze applicate sul veicolo, e solo in seguito faccia un riscontro con quanto raffigurato nel Report. In definitiva, è possibile ritenere che il dispositivo scatola nera sia certamente uno strumento utile all’analisi e alla ricostruzione di un incidente stradale a condizione, però, che il tecnico che decida di utilizzare tale strumento sia in grado di interpretarne i dati e soprattutto sia a conoscenza dei suoi limiti. Ing. Angelo Capolupo

In data 28 giugno e successivamente il 6 e 13 luglio (ed ulteriori date in settembre) presso il centro di ricerca dell’autoveicolo, Generali Innovetion Center for Automobile Repairs in Pero (MI), si terrà un corso sulla lettura dei dati forniti da scatola nera nel quale io sarò il relatore. Il corso avrà la durata di un giorno. Nello stesso verranno analizzati gli elementi costruttivi, l’installazione e le funzionalità della black box, i principi di dinamica e di cinematica, la lettura e l’ interpretazione critica del “Crash Report” (accelerazione / decelerazione , velocità e geolocalizzazione), analizzando alcuni casi reali complessi, ed infine un crash test dal vivo utile per il confronto tra l’analisi dei danni subiti dal veicolo e quanto registrato dal dispositivo scatola nera. Per informazioni più dettagliate inviare mail a: info@generalicar.com    

La nuova Ford Mustang lancerà un innovativo airbag per le ginocchia del passeggero integrato nel cassetto portaoggetti. Scopri come funziona nel video Te la immagini potente come un cavallo, veloce e scattante come un fulmine, muscolosa come una vettura tipicamente americana; ma la nuova Ford Mustang è di più. Il video sotto lo spiega benissimo: intanto noi cerchiamo di rendervi chiaro, a parole, che cosa ha fatto la Ford. La nuova Mustang è dotata di un innovativo airbag per le ginocchia del passeggero integrato nel cassetto portaoggetti, il cui design massimizza lo spazio per le gambe e garantisce allo stesso tempo la massima protezione. Quando presente, questo “cuscino” è di norma inserito all’interno di un contenitore aggiuntivo che incrementa gli ingombri, riducendo lo spazio disponibile per le gambe. DOPPIO VANTAGGIO – L’innovativa tecnologia, che riduce sia il peso che lo spazio necessario a ospitare l’airbag per le ginocchia del passeggero, fa parte della dotazione di sicurezza di serie della nuova Mustang, che include 8 “cuscini”, tra cui quello per le ginocchia del guidatore, quelli frontali e quelli laterali. A questi si aggiungono, quelli a tendina installati a bordo della versione fastback e, in alternativa, quelli integrati nei poggiatesta anteriori nel caso della convertible, che garantiscono una protezione superiore anche con il tetto aperto. COSA DICE LA CASA – L’airbag di nuova generazione, primo nel suo genere e per il quale Ford ha già registrato 23 brevetti, si avvale di una sacca realizzata in materiale plastico ad alta resistenza anziché nel più convenzionale tessuto. La sacca, che si gonfia in soli 20 millisecondi, è realizzata attraverso tecnologie di stampaggio a iniezione ed è inserita all’interno del cassetto portaoggetti tra la superficie interna e quella esterna. Grazie alle dimensioni compatte, 46 centimetri di lunghezza per 28 di altezza, il dispositivo pesa il 65% in meno rispetto un airbag che adotta un design convenzionale, pur garantendo gli stessi elevati livelli di protezione. O almeno così assicura la Casa Usa. La nuova Ford Mustang è già ordinabile in Europa, Italia compresa, per la prima volta negli oltre 50 anni di storia di questo modello. APPROCCIO INNOVATIVO – “Questa tecnologia è il risultato dell’applicazione di un approccio innovativo rispetto al concetto stesso di airbag. Dopo un anno e centinaia di prototipi siamo giunti alla soluzione perfetta – ha dichiarato Sean West, responsabile tecnologie di protezione, Ford Motor Company –. Ne è valsa la pena: il nuovo design ci consente di unire 2 diverse funzioni all’interno del medesimo componente riducendo sia il peso che soprattutto gli ingombri. Questa soluzione ci ha permesso di spostare in avanti la plancia e di migliorare ulteriormente l’abitabilità e il comfort del passeggero“. Fonte: Sicurauto          

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Il certificato energetico di un’immobile o di un appartamento, definito APE (Attestato Prestazione Energetica), è un documento che attesta il consumo energetico di un dato bene e conseguentemente a seguito della verifica delle prestazioni energetiche ne definisce la relativa classe energetica di appartenenza, mediante indicatori di consumo da A – G. Tale documentazione risulta obbligatoria per legge nei casi di: Trasferimenti a titolo oneroso; Trasferimenti a titolo gratuito; Affitto di edifici o singole unità immobiliari; Annunci di vendita o affitto di unità immobiliari; Edifici di nuova costruzione al termine dei lavori; Ristrutturazione importante quando i lavori insistono su oltre il 25% della superficie dell’involucro dell’intero edificio; Edifici pubblici ed aperti al pubblico; Per tutti i contratti nuovi o rinnovati per gestione degli impianti termici o di climatizzazione di edifici pubblici. I principali parametri di valutazione energetica di un immobile sono: la qualità dell’involucro edilizio, la sua esposizione e la tipologia dell‘impianto di riscaldamento mentre i principali interventi migliorativi consistono nella sostituzione degli infissi, nella coibentazione delle pareti e dei solai a contatto con l’esterno, nella sostituzione della caldaia e nell’utilizzo di impianti energetici di fonti rinnovabili. Di seguito si riportano, invece, i casi in cui non bisogna dotare l’immobile di un APE, così come previsto dall’art.3 comma 3 del D. Lgs. 192/2005: gli edifici industriali e artigianali quando gli ambienti sono riscaldati per esigenze del processo produttivo; edifici rurali non residenziali sprovvisti di impianti di climatizzazione; i fabbricati isolati con una superficie utile totale inferiore a 50 metri quadrati salvo le porzioni eventualmente adibite ad uffici e assimilabili, purché scorporabili ai fini della valutazione di efficienza energetica; gli edifici che risultano non compresi nelle categorie di edifici classificati sulla base della destinazione d’uso di cui all’articolo 3 del d.P.R. 26 agosto 1993, n. 412, il cui utilizzo standard non prevede l’installazione e l’impiego di sistemi tecnici di climatizzazione, quali box, cantine, autorimesse, parcheggi multipiano. Si evidenzia che nel caso in cui un immobile sia stato dotato prima del 06.06.2013 di ACE (attestato di certificazione energetica) non è necessario venga sostituito dall’APE. Il link di seguito riporta la storia energetica legislativa della certificazione energetica degli edifici in Italia – storia Legislativa Certificazione energetica  (fonte: Il Giornale dell’Ingegnere – 16 gennaio 2015) .

Con l’emanazione del decreto legge n.179 del 18 ottobre 2012 si rende obbligatorio il deposito in via telematica degli atti processuali tra cui le consulenze d’ufficio, le richieste di proroga e le richieste di liquidazione. Cliccando sulla locandina Processo Civile Telematico si riportano, in maniera sommaria, i diversi passi necessari per ottemperare a quanto previsto dal predetto decreto legge. Per una consultazione più dettagliata consultare la locandina fornita dal Consiglio Nazionale degli Ingegneri.  

Il dispositivo scatola nera risulta caratterizzato da un rilevatore GPS in grado di rilevare con buon approssimazione la posizione del veicolo, tramite le relative coordinate (longitudine e latitudine), e da tre accelerometri disposti in corrispondenza del baricentro dell’autovettura, orientati in modo da misurare le variazioni di accelerazione, in caso di sinistro, lungo i tre assi del veicolo. Il primo accelerometro consente di registrare le variazioni longitudinali di accelerazione del veicolo (in caso ad es. di tamponamento o urto frontale), il secondo registra le variazioni lungo l’asse trasversale del mezzo (in caso ad es. di urti laterali) ed il terzo registra le variazioni di accelerazione lungo l’asse verticale (in caso ad es. di ribaltamento). A seconda della tipologia di urto, i diversi accelerometri registreranno le relative variazioni di accelerazione sui rispettivi assi. I dispositivi scatola nera di vecchia generazione sono invece caratterizzati da un dispositivo GSM che localizza la provincia in cui si trova il veicolo, e da un numero di soli due accelerometri (non è presente quello lungo l’asse verticale). La soglia minima di attivazione del dispositivo scatola nera risulta pari ad 1 g. La soglia massima di rilevamento del dispositivo black box varia da 12 g a 16 g, a seconda se lo stesso risulta di vecchia o nuova generazione. Negli urti di bassa entità, tipo urti striscianti, il dispositivo non è in grado di rilevare l’evento di crash in quanto la decelerazione subita dal mezzo risulta decisamente modesta ed inferiore alla soglia minima di attivazione. La tabella rappresenta in maniera approssimativa le accelerazioni subite dal veicolo in funzione dei danni riportati dai relativi lamierati. I grafici accelerometrici presenti nel report scatola nera sono di tipo inerziale.  Questo comporta che se il veicolo dotato di dispositivo scatola nera viene tamponato (subisce un’accelerazione) la curva lungo l’asse x verrà letta verso il basso. Se invece l’urto è frontale (subisce una decelerazione) la curva sull’asse x sarà verso l’alto. Nel caso di urto a destra, la curva sull’asse y sarà verso il basso mentre nel caso di urto a sinistra sarà verso l’alto.

Il Dott. Christopher Goddard (BSc IEng MIET) ed il Dott. David Prince (B. Tech    MITAI) sono gli autori dello studio sull’analisi dei tachimetri e sull’utilizzo dei relativi dati rimasti congelati a seguito della collisione, premiato durante il 22° Convegno Europeo EVU come il miglior elaborato. Lo studio fornisce i differenti criteri da utilizzare prima di poter accettare come buona la lettura dei dati forniti dal tachimetro a seguito di una collisione. Di seguito è riportato l’ abstract di tale studio.